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交通部為何禁止私家車接入專車？原因都在這

來源：本站編輯：admin 時間：2015/3/14 點擊數：2998

圍繞著私家車是否能接入專車平臺的討論近期再次升級。交通運輸部部長楊傳堂日前接受媒體采訪時再次強調，專車有發展空間，但要實施數量管控，私家車永不允許當專車用。
一石激起千層浪，引發了很多長期對出租車行業不滿的人口頭討伐，更有輿論說法是，別管什么黑車、專車、出租車，哪個該打擊哪個該鼓勵，能讓老百姓有車坐，才是正經事。
這一切焦點又聚焦到為何交通部要強烈禁止私家車接入專車平臺。交通部態度是，在經濟發展中要尋求最大公約數，要考慮包括消費者、司機、企業、平臺等多個主體的利益。
其中第一位是消費者利益。交通部認為，既控制人又控制車，只有這樣才能保證安全問題。
一位租車行業高管在接受騰訊科技采訪時則解釋為何要車輛總量控制：在于城市交通堵塞用數學模型來看有臨界點，超過臨界點會嚴重交通堵塞，這決定一個城市的出租車保有量。
上述人士表示，“假設公路上已有很多車輛，有一半人在出租車里，另一半在路面打車，而此時公路已經走不動，再把這50%站在人行道上的人裝在車上，你說公路還能不能走動？”
出租車總量控制有歷史原因
當前，出租車行業被認為是傳統腐朽行業，其“特許經營”模式越來越跟時代脫節，而專車作為一種新生事物出現，在全國各地不斷補貼，一度還引發出租車行業此起彼伏的罷工。
出租車和專車被認為是傳統落后勢力與先進科技勢力較量。有觀點認為，如擔心私家車接入平臺不安全，可用更復雜規定來對平臺準入制度約束，或選擇部分城市做試點逐步放開。
開放意味著出租車總量控制的規定被打破。那么，總量控制的規定又是如何誕生的？
一嗨租車CEO章瑞平接受騰訊科技采訪時表示，城市出租車并非越多越好，24小時周期里，出租車使用有高峰和低谷，出租車需求是兩頭高，如上下班時是高峰，半夜、晚上是低谷。
這就產生問題，出租車保有量是按最高峰來配置還是按最低谷來配置，還是找到平衡？
有專家認為找到平衡點無疑是更好選擇。在高峰時間站在人行道邊上繼續打車的人，打不到車可以去坐地鐵、公交，若在道路上增加更多車輛，這樣的結果只會讓道路徹底癱瘓。
一個城市出租車保有量的平均點在哪里？這需要城市主管部門或行業主管部門研究分析，這里有很多智能交通，包括發展公共交通，而不是總量無限，只要有需求就無限增加供給。
“并非是人民群眾的需求都得通過市場化手段去滿足，而要考慮更深層次問題。”有打車行業人士指出，這需解決另一個問題，黑車多的原因是不是真因出租車市場需求供不應求。
有資料顯示，目前，全國在冊出租車135萬輛左右，10年來沒有大的增長。以北京市為例，2004到2014年之間，人口增長約700-800萬，而出租車保有量一直在6萬多輛。
更有消息稱，北京每天150萬人打車，其中只有90萬人可以打到出租車，成功率只有60%，剛剛及格的分數，沒有打到車的60萬人怎么辦？擠公交、擠地鐵、坐“黑車”。
而這也有解決辦法，即尋找到當地城市保有量平均點，地方政府每年釋放更多出租車牌照。
不過，交通部部長楊傳堂表示，目前出現的打車需求旺盛，可能跟有些出租車司機出車不積極有關系。擁堵厲害會影響出租車司機收入，希望在打車需求旺盛時司機能積極出車。
這是北上廣深等大城市的現實尷尬，在早晚高峰時期很多出租車司機在路邊歇息，有些甚至還暫停打表，跟黑車無疑，而很多在拉活的出租車又堵在路上，加劇了乘客用車的矛盾。
專車能否完全替代出租車行業
服務差、車輛差、車輛有異味等也是出租車遭討伐的重要原因，專車則迎合了很多人需求。
曾經有篇文章《為什么出租車司機和商務專車司機長著兩張截然不同的臉？》火爆整個朋友圈。原因在于其點出廣大用車人群憤怒點：坐在不同的車里簡直宛若身在不同的世界。
那些出租車——無論是用滴滴或快的叫來的還是路邊招上，車廂里空氣都一如既往地渾濁，車窗按鈕、座椅套墊和放報刊的布袋破損稀松平常，冬夏兩季通常都不主動打開空調。
而商務專車——通常比出租車的價格貴15-20%，車廂里的空氣一般來說都清新得多，有的還噴點淡淡香水，所有設施都完好無損，為乘客提供瓶裝礦泉水。冬天和夏天空調是必須的。
更重要的是出租車司機和商務專車司機有兩張不同的臉。出租車司機臉大多是冷漠、甚至粗野和帶有敵意，而商務專車司機的臉通常是平和與略帶友善，會跟你打招呼，讓人感覺溫暖。
在北京等大都市生活的人們可能有切身體會，下雨天時打不到出租車，很多空著的出租車寧愿空著駛過也不愿意停留，偶爾上車若去特別偏遠或比較近的地方，往往還能遭遇到冷眼。
這是客觀現實。不過，有租車行業資深人士對騰訊科技表示，專車服務不能完全替代出租車行業，其原因在于，出租車在每個城市更多屬于類公益行業，服務的是更大眾的普通人群。
若專車服務真替代出租車行業，那些沒標識、沒頂燈、沒計價的車輛充斥街道，城市里的老弱病殘就成了絕對的弱勢群體，很多老年人不能上下樓走樓梯、臺階，也不可能坐地鐵。
“不是大家都能用智能手機，也不是每個人能買得起智能手機，即便買了也得知道怎么用。你難道希望看著70,80歲的老太太在路上也拿著智能手機，專車就過來了，可能嗎？”
一位業內人士稱，“不能說社會進步、技術進步，你沒有跟上，活該。你買不起、買得起用不會是你的問題。這樣做是不對的，這個問題已經遠遠超越市場化、新的技術、創新層面。”
上述人士指出，專車補貼模式不可持續，對出租車行業也不公平競爭。專車客單價從100塊降到近20塊，出租車客單價差不多17，18元，表面上不是競爭，實際上是變相競爭。
私家車的保險可能只是出租車保險的1/3或1/4，車型、年檢、車況各方面要求也不一樣。而出租車行業是一個類公益的，受高度監管的行業，價格被嚴格固定。
該人士還指出，當專車以市場化名義促銷、補貼，跟一個受高度價格管制的行業競爭時，這就是不公平競爭？專車能這樣做的原因之一，是其成本結構跟出租車成本結構不一樣。
“現在出租車被質疑更多的是壟斷經營，但光北京就有至少幾十個出租車公司，若各地出租車行業被消除，僅有幾個專車入口，就可能變成更大的流量入口壟斷，造成更大問題。”
專車爭議仍將繼續
實際上，在全世界應該只有中國爆發出激烈的專車與出租車矛盾，在美國，專車的需求并不旺盛，因為大部分人開車，在印度等國家，其城市擁堵人口眾多，但很多人還打不起車。
中國能爆發專車與出租車矛盾，很重要的原因是，經濟發展到一定階段，人們生活水平大幅提升后，越來越多的人希望能在出租車服務之外，獲得一種更受尊重，更舒適的服務。
而當前專車服務能對出租車行業構成嚴重威脅的原因，除專車能提供更好的服務、隨叫隨到外，更重要的其能讓司機獲得更高收入回報，導致很多出租車行業的司機投入這一陣營。
這產生問題，即很多出租車公司有大量的車輛閑置在停車場。專車要替代出租車的現實挑戰：出租車牌照有特點，即發放后很難注銷掉，尤其上海很多車牌都是花費幾十萬購買。
另一方面，很多出租車公司是國企上市公司，若專車替代出租車，這些公司面臨資產減記。如何避免不必要國有資產流失、減計，而是利用原來資源更好的提升效率也是難題。
當然，專車等應用產生讓出租車公司管理層對員工態度也發生微妙變化：原來是司機不干管理層會讓其走，反正不缺人干，現在管理層對司機態度更好，拉一個人來獎勵多少錢。
多位出租車行業司機表示，這些年出租車管理層態度明顯轉好，但依然不愿長期干下去。
那么，專車行業的收入真有那么高？能比出租車行業高多少？
一位出租車行業人士算了一筆賬，出租車公司對所有出租車司機除付底薪、工資及三險外，還要再付44%社會福利，若把44%的社會福利直接轉給司機，司機日常收入會高不少。
“現實是，不知政策哪天變，很多收入高的專車司機心態變成能多撈一天就趕緊撈一天。”
上述人士認為，打掉舊的壟斷，也可能產生新壟斷，專車也收份子錢。駕駛員跟新壟斷體系可能更沒議價能力。“今天說份子錢20%，明天說25%，你干還是不干？后面有人排隊干。”
一位業內人士稱，專車模式像當年的淘寶和支付寶，沒法律法規，是顛覆性的，區別在于，支付寶、淘寶出現時沒有既成事實、高度監管的行業，專車則要顛覆已存在很多年的行業。
“這個行業已有管理體系，有一套法律法規，有監管部門，已經在為用戶服務，只是提供服務好壞程度不一樣。”上述人士稱，這意味著專車前面道路不會太順，爭議仍會繼續。
隨著互聯網+納入國家戰略，互聯網對傳統行業的滲透還將提速，兩大領域的碰撞將愈發激烈，有關監管政策也將會遭遇新的挑戰。
當然，對于用戶來說，不關心到底是用專車還是出租車。用戶最關心的問題是，在最需要打車的時能打到車，誰真能解決這個問題，就跟誰走，而如何打到車也是當前最亟待解決問題。

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